L”Arquitetura de Ferro<\/p>\n
Estradas de ferro trazem a frag\u00e2ncia inconfund\u00edvel do s\u00e9culo XIX e a fantasia ilus\u00f3ria de que a Revolu\u00e7\u00e3o Industrial, da qual elas descedem e que t\u00e3o espetacularmente exprimem, no ranger dos dormentes e na fuma\u00e7a das locomotivas, iria promover o progresso social e o bem-estar econ\u00f4mico para todos. Doce e infundada esperan\u00e7a.<\/p>\n
No Brasil at\u00e9 ent\u00e3o incrustado no litoral \u00e0 moda dos caranguejos nas rochas, as estradas de ferro chegam – e, diga-se, quase simultaneamente \u00e0s da Europa – e passam a cumprir, de todo modo, a miss\u00e3o civilizadora de interiorizar o regime da monocultura. Ou seja, o caf\u00e9 s\u00f3 se expandiu do Vale do Para\u00edba para dentro de S\u00e3o Paulo, no veio f\u00e9rtil da terra vermelha (a terra rossa dos italianos), porque possu\u00eda um trilho para escoar de volta a produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
A San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd – implantada a partir de 1855 com capital e tecnologia ingleses – \u00e9 o cap\u00edtulo fundador do baronato do caf\u00e9, aquele que iria ser sustentado por calejadas m\u00e3os procedentes d””al\u00e9m-mar e transportadas do Porto de Santos at\u00e9 os rinc\u00f5es de Rio Claro e S\u00e3o Carlos, via Jundia\u00ed (da\u00ed o futuro nome Santos-Jundia\u00ed), a bordo dos sacudidos cavalos de a\u00e7o.<\/p>\n
O decreto imperial n\u00b0 838, de 12 de setembro de 1855, autoriza empr\u00e9stimos e juros subsidiados para a obra, que traz ao palco a figura vibrante e controvertida do Bar\u00e3o de Mau\u00e1, Irineu Evangelista de Souza. A \u00fanica malha ferrovi\u00e1ria de express\u00e3o, at\u00e9 ali, era a Central do Brasil – de propriedade estatal. Mau\u00e1 conseguiu com seu agente em Londres mobilizar a fortuna do Bar\u00e3o Lionel Rothschild, membro do Parlamento. De 1860 a 1867, o ramal n\u00famero 1 completou-se, apesar do desafio escarpado da Serra do Mar. Mau\u00e1, falido por outras desventuras, n\u00e3o pode usufruir os benef\u00edcios de um neg\u00f3cio que no entanto, amplia\u00e7\u00e3o aqui, moderniza\u00e7\u00e3o ali, sempre sangrou os investimentos.<\/p>\n
“”Caf\u00e9, Ferro e Argila””, do arquiteto e urbanista F\u00e1bio Cyrino (Landmark, 240 p\u00e1gs), prefere acompanhar a saga da San Paulo Railway pela an\u00e1lise da arquitetura que a ferrovia foi salpicado, com padr\u00e3o inconfund\u00edvel, ao logo da ferrovia – e cujo exemplo mais ecl\u00e9tico e mais requintado \u00e9 a Esta\u00e7\u00e3o da Luz, em S\u00e3o Paulo, recentemente reintegrada \u00e0 sua cor original.<\/p>\n
O redesenho feito a partir de 1915 (e que est\u00e1 nos croquis acima) obedece aos tra\u00e7os dec\u00f4 do arquiteto franc\u00eas Victor Dubugras, figurinha carimbada dos logradouros da metr\u00f3pole antiga, criador do Trianon, da pra\u00e7a Buenos Aires e do parque do Anhangaba\u00fa. S\u00f3 faltou, para conferir o definitivo toque de europeidade, aquele luxuoso restaurante “”Train Bleu”” que existe ainda hoje em Paris, na ecl\u00e9tica Gare du Nord.”<\/p>\n
REVISTA CARTA CAPITAL<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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